Flüssige Zukunft
Warum Benzin, Diesel & Co. länger bleiben – und vielleicht klimaneutral werden
Die Verkehrswende ist elektrisch – zumindest in der Theorie. In der Praxis aber bleibt die Welt noch lange flüssig. Selbst im Jahr 2040 wird mehr als die Hälfte des Energiebedarfs im Verkehr über flüssige Kraftstoffe gedeckt. So lautet die Folgenabschätzung der EU-Kommission für ihre Klimaziele. Der Grund: Nicht alle Verkehrsträger lassen sich so schnell elektrifizieren, wie es politische Zielbilder nahelegen.
Während batterieelektrische Antriebe bei Pkw zunehmend an Bedeutung gewinnen, sieht es in anderen Bereichen anders aus. Rund 37 Prozent der Autos, 62 Prozent der Lkw sowie über 80 Prozent von Schiffen und Flugzeugen werden laut EU-Prognose auch 2040 noch auf flüssige Energieträger angewiesen sein.
Der Engpass der Elektrifizierung
Eine neue Analyse von eFuel Alliance und Porsche Consulting stellt diese Entwicklung sogar noch deutlicher dar. Sie kommt zu dem Schluss: Der Hochlauf der Elektromobilität könnte langsamer verlaufen als geplant. Kurzfristig bremsen knappe Rohstoffe wie Lithium oder Nickel. Langfristig könnte der schleppende Ausbau der Stromnetze zum limitierenden Faktor werden. Die Folge: Der Bedarf an flüssigen Kraftstoffen dürfte höher bleiben als bislang angenommen.
eFuels als zweite Säule
Damit rücken synthetische Kraftstoffe stärker in den Fokus. eFuels – hergestellt aus grünem Strom, Wasser und CO₂ aus der Luft – gelten als potenziell klimaneutrale Alternative zu fossilen Energieträgern. Weltweit sind bereits über 500 Projekte angekündigt, mehr als 120 Unternehmen planen den Einstieg in die Produktion bis 2030. Die Studie prognostiziert: Wenn der industrielle Hochlauf gelingt, könnten fossile Kraftstoffe in der EU ab 2046 vollständig ersetzt werden.
Das Marktpotenzial ist gewaltig. Bis 2045 könnte der Bedarf bei mehr als 200 Milliarden Litern Benzinäquivalent liegen – genug, um die Nachfrage nach erneuerbaren Kraftstoffen zu decken.
Unverzichtbar für Flugzeuge und Schiffe
Besonders in der Luft- und Schifffahrt gelten eFuels als derzeit einzige realistische Option für klimafreundliche Antriebe im großen Maßstab. Batterien stoßen hier physikalisch an Grenzen. Im Straßenverkehr könnten sie vor allem für den bestehenden Fahrzeugbestand eine Rolle spielen – als Ergänzung zur Elektromobilität, nicht als Konkurrenz.
Kein Verteilungskampf in Sicht
Die Sorge, dass verschiedene Verkehrssektoren um begrenzte Mengen synthetischer Kraftstoffe konkurrieren könnten, weist die Studie zurück. Bei ausreichendem Produktionshochlauf sei sowohl die Versorgung von Luft- und Schifffahrt als auch des Straßenverkehrs möglich.
Der Preis entscheidet
Ob eFuels tatsächlich massentauglich werden, hängt vor allem an einem Punkt: den Kosten. „Bezahlbar werden eFuels durch industrielle Produktion – und die erreichen wir bis 2045, wenn die Politik das ermöglicht“, sagt Ralf Diemer, Hauptgeschäftsführer der eFuel Alliance.
Viele Projekte, wenig Investitionen
Zwar planen rund 300 Projekte weltweit die Produktion von eFuels für den Verkehrssektor, weitere 200 zielen auf industrielle Anwendungen. Doch bislang haben nur etwa sechs Prozent eine finale Investitionsentscheidung getroffen.
Bis 2030 könnten die Verkehrsprojekte rund 20 Milliarden Liter liefern. Auffällig: Mehr als 80 Prozent setzen auf eMethanol – einen vielseitigen Plattformkraftstoff, der sich über verschiedene Verkehrsträger hinweg einsetzen lässt.
Politik als Schlüssel
Ob eFuels ihr Potenzial entfalten, ist damit weniger eine technische als eine politische Frage. Gefordert sind verlässliche Rahmenbedingungen: von der Einbindung des Straßenverkehrs in die Regulierung über vereinfachten Zugang zu erneuerbarem Strom bis hin zu einer Reform der Energiesteuern und besseren Finanzierungsinstrumenten.
Denn klar ist: Die Zukunft der Mobilität wird elektrisch – aber nicht ausschließlich. Flüssige Kraftstoffe bleiben. Die entscheidende Frage ist nur: fossil oder erneuerbar.