Von Peter Schwerdtmann

Die Auseinandersetzung um das Verbrennerverbot ist längst nicht mehr nur ein technisches oder klimapolitisches Fachthema. Sie ist zu einem weiteren Beispiel für eine Debattenkultur geworden, in der nicht das bessere Argument zählt, sondern die Behauptung, Sprecher einer Mehrheit zu sein. Wer mehr Zustimmung mobilisieren kann – politisch, medial oder moralisch –, sieht sich im Besitz der Wahrheit und damit im Recht, das Gegenüber auszugrenzen. Der Argument wird nicht widerlegt, sondern delegitimiert.

Gerade beim Klimaschutz ist diese Entwicklung der Debattenkultur problematisch. Denn hier entscheidet nicht ideologische Konsistenz, sondern Geschwindigkeit. Emissionen müssen sinken – rasch und messbar. Dennoch wird der Diskurs zunehmend auf eine einzige technologische Lösung verengt. Die batterieelektrische Mobilität gilt vielerorts als alternativlos. Zweifel werden moralisiert, Alternativen als Ablenkung diskreditiert.

Menge schlägt Qualität

Diese Verengung wird durch einen inflationären Gebrauch wissenschaftlicher Studien gestützt. Kaum ein Politikfeld produziert derzeit mehr Gutachten, Metastudien und Expertenpapiere als der Umgang mit fossilen Energieträgern. Doch statt Erkenntnisgewinn dominiert Auswahl: Jede Seite zitiert, was zur eigenen Position passt. Der Hinweis auf Wissenschaft führt so nicht zum Korrektiv, sondern wird zum Instrument politischer Legitimation. Die Menge der Belege ersetzt die Auseinandersetzung mit deren Qualität. Und so ganz nebenbei lassen wir zu, dass Wissenschaftler ihre Glaubwürdigkeit verlieren, weil sogar manches eigentlich renommierte Institut sich instrumentalisieren ließ.

Von den Medien wäre hier Einordnung zu erwarten. Tatsächlich aber haben sich viele Redaktionen in der Frage Verbrenner versus Elektromobilität positioniert. Die Grenze zwischen Analyse und Haltung ist unscharf geworden. Abweichende Perspektiven gelten rasch als rückständig oder interessengeleitet. Das mag die eigene Positionierung stärken. Es trägt aber wenig zur Lösung eines komplexen Problems bei, wenn Journalisten von Beobachtern und Berichterstattern zu Aktivisten werden.

Der Bluff mit dem „Volksentscheid“

Wie leicht sich Mehrheiten konstruieren lassen, zeigte der Pariser Volksentscheid gegen SUV. Eine Beteiligung von rund zwei Prozent reichte aus, daraus ein politisches Signal als „Willen des Volkes“ zu lesen. Die mediale Berichterstattung konzentrierte sich auf die Zustimmung unter den Teilnehmern, nicht auf die massive Enthaltung. Zahlen wurden berichtet, nicht eingeordnet. Das Ergebnis wirkt bis heute als Argument auch in Deutschland fort. Angeblich hat der Bürger die Zeichen der Zeit verstanden. Der Bürger weiß es nur nicht,

Ähnlich verzerrt verläuft die Debatte um Wasserstoff. In der Logistik, der Luftfahrt und der Schifffahrt gilt er als unverzichtbarer Baustein der Dekarbonisierung. Für die individuelle Mobilität hingegen wird er als zu teuer und zu ineffizient verworfen. Wie jede neue Technologie in ihrer frühen Phase sit auch der Wasserstoff in allen Anwendungen kostenintensiv.

Auch Berta Benz musste für das Benzin bei ihrer ersten Tour mit einem Verbrenner „Apothekerpreise“ bezahlen. Der aktuelle Preis erklärt sich weniger aus der Technologie als aus dem langsamen Hochlauf wegen des fehlenden politischen Willens zur Skalierung. Das muss sich ändern, wenn Logistik und Luft- und Schifffahrt damit betrieben werden sollen.

Deutschland verschmäht oder verschenkt Strom

Doch Deutschland verschmäht oder verschenkt weiterhin überschüssigen Strom aus Wind und Sonne, statt ihn zur Erzeugung von Wasserstoff zu nutzen – als Speicher, als Brennstoff oder für synthetischen Kraftstoff für den Betrieb von Verbrennungsmotoren (wie von BMW immer noch betrieben) oder als Basis für strombasierte Kraftstoffe. Der Wasserstoff kann auch eine Karriere in Privatwagen hinlegen und mehr als die Elektrizität zu unserer Verteidigungsfähigkeit beiträgen. Den E-Leo wird es wohl kaum geben können.

Doch wenn man der veröffentlichten Meinung glauben darf, redet die große Mehrheit (siehe oben) zu Recht einer technologischen Monokultur das Wort. Die schafft zwar politische Klarheit und regulatorische Planungssicherheit, doch sie birgt Risiken. Da der Hochlauf der Neuzulassung reiner Elektrofahrzeuge langsamer verläuft als erhofft, fehlen kurzfristig wirksame Alternativen zur Emissionsreduktion. Genau darüber müsste jetzt offen gesprochen werden.

Klimapolitik lebt von Ergebnissen

Klimapolitik lebt von Ergebnissen, nicht von Mehrheitsbekenntnissen. Wer Emissionen im Verkehr schneller senken will, muss technologische Vielfalt zulassen: batterieelektrische Antriebe, Brennstoffzellen, Wasserstoff im Verbrennungsmotor, synthetische und biogene Kraftstoffe. Welche Lösung sich durchsetzt, sollte nicht durch Lautstärke entschieden werden, sondern durch Wirkung.

Die Transformation der Mobilität wird nicht nur einer Spur folgen können. Sie muss offen für alle Möglichkeiten bleiben – wenn sie erfolgreich sein soll.

(Copyright Car-Editor´s)