„Das Diesel-Fehlurteil muss korrigiert werden."

Professor Koch, waren Sie persönlich in den Prozess eingebunden?

„Ja, und zwar als technischer Sachverständiger. Dabei ging es um die Notwendigkeit, bei den EU5-Dieselfahrzeugen, die von 2009 bis ca. 2014 gebaut wurden, auch weiterhin eine temperaturabhängige Regelung zur Anwendung zu bringen.“

Worum ging es in dem Fall konkret?

„Konkret ging es bei der Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) vor dem Oberverwaltungsgericht Schleswig um die Frage, ob das KBA bei der Genehmigung einer Fahrzeugneubedatung richtig entschieden hat. Denn nach ca. 2017 wurden viele Fahrzeuge mit einem Softwareupdate aktualisiert. Geklagt wurde nun gegen die Reduzierung der Abgasrückführung zum Beispiel bei kälteren Außentemperaturen, die zu erhöhten NOx Emissionen führen kann.“

Warum muss die Abgasrückführung denn unter diesen Umständen reduziert werden?

„Bei ca. 10 Grad Celsius Außentemperatur kommt das so genannte Abgasrückführsystem von alten Dieselmodellen an eine Grenze. Dies war damals der Stand der Technik. Die Abgasrückführung ist eine wichtige Emissionsreduktionstechnologie, die noch heute weit mehr als 70 Prozent der Stickoxide reduziert. Sie musste damals bei niedrigeren Temperaturen zurückgefahren werden, weil es ansonsten im Motorsystem zu Verklebungen, Verlackungen und Verkrustungen, also zu unerwünschten Belagbildungen kommen kann. Diese können zu gefährlichen Schäden führen. Alle europäischen Genehmigungsbehörden haben vor über 15 Jahren und danach dieses temperaturabhängige Verhalten zum Schutz des Motors und des sicheren Fahrzeugbetriebs als zulässig eingestuft. Dagegen wurde nun von der DUH geklagt.“

Also war das Thermofenster schon damals bekannt?

„Ja. Die technische Notwendigkeit des Thermofensters ist nichts neues. Der EU-Gesetzgeber im Jahre 2007 kannte und akzeptierte dieses Mittel – und zwar nicht zuletzt deshalb, weil Dieselfahrzeuge weniger CO2-Emissionen ausstoßen als Benzinfahrzeuge und dies damals auf EU-Ebene als wünschenswert galt. Das OVG Schleswig erklärt nun praktisch alle Dieselfahrzeuge, die vor fast 20 Jahren entwickelt wurden – allein in Deutschland mehr als 7.0 Mio Fahrzeuge – aufgrund dieses Thermofensters kurzerhand für illegal.“

Wie hat sich das Gericht konkret eingelassen?

„Das OVG Schleswig hält die Anpassung der Abgasrückführung bei tiefen Außentemperaturen und in der Höhe für unzulässig. Dabei ist seine Argumentation höchst bedenklich. Es lagen dem Gericht in der Verhandlung umfassende technische Analysen vor, die aufzeigen, dass ohne die Anpassung der Abgasrückführung bei niedrigen Temperaturen Defekte am Motor auftreten können, die bereits innerhalb weniger als einer Tankfüllung durch Ausfälle zu lebensbedrohlichen Fahrsituationen führen können. Dabei ist der Schutz vor Gesundheitsgefahren in den Regularien verankert.“

Also hat das OVG den Schutz vor Gesundheitsgefahren komplett ausgeblendet?

„Ja, und zwar mit einer befremdlichen Begründung: Selbst wenn das Thermofenster Motor und den sicheren Fahrbetrieb schützt, sei es trotzdem unzulässig, weil es – so das Gericht – beispielsweise in Schweden im Jahresdurchschnitt auch kälter als 10°C sein kann. Das steht so nicht im Gesetz, die Ausnahme hat der EuGH vor einiger Zeit neu entwickelt, aber sehr allgemein formuliert.

Das OVG Schleswig hat nun eine extreme Auslegung vorgelegt in dem Sinne, dass die Verhältnisse z.B. in Schweden für die gesamte Europäischen Union maßgeblich seien, obwohl in der großen Mehrheit der EU-Länder die Durchschnittstemperaturen natürlich deutlich höher liegen. Die Situation ist jetzt so, dass der Gesetzgeber zum Schutz des sicheren Fahrzeugbetriebs und damit für den Gesundheitsschutz die Abschaltfunktionen zwar zulässt, das OVG Schleswig mit seinem Urteil von diesem Schutz jedoch praktisch nichts mehr übriglässt.“

Gilt analog zur Außentemperatur das gleiche für große Höhen?

„Richtig. In der Höhe wird die Luft dünner, dasselbe Luftvolumen hat in der Höhe weniger Sauerstoffmoleküle als in der Ebene. Genauso wie ein Mensch in der Höhe nicht so leistungsfähig ist wie in der Ebene, kann auch die Verbrennung in einem Motor in der Höhe nicht so funktionieren wie in der Ebene. Da jede Verbrennung von Kraftstoff eine bestimmte Anzahl von Sauerstoffmolekülen benötigt, muss in der Höhe, um die gleiche Anzahl von Sauerstoffmolekülen zu erhalten, mehr Luftvolumen zugeführt werden als in der Ebene. Das führt umgekehrt zu weniger Abgasrückführung in der Höhe. Denn der Zylinder hat ja nur ein begrenztes Volumen.“

Was sagt das Gericht dazu?

„Es bewertet diese Reaktionen der Motorsteuerung auf die Physik als eine unzulässige Abschalteinrichtung. Das, was technisch-physikalisch zwingend ist, ist nach dem OVG Schleswig nun rechtlich unzulässig.“

Aber wenn ein Fahrzeug mit hoher Last beschleunigt oder gar überholt, braucht es ja auch mehr Sauerstoffmoleküle und damit weniger Abgasrückführung. Ist das dann auch eine unzulässige Abschalteinrichtung?

„Das ist eine gute Frage. Das Gericht hat sie auch beantwortet. Es hat die Reaktion auf höhere Last und Drehzahl, wie es beim Überholen vorkommt, nicht als unzulässige Abschalteinrichtung bewertet, weil es sich dabei um zwingende physikalisch-technische Betriebsanforderungen für die Stabilität der Verbrennung handelt.“

Das klingt widersprüchlich.

„Ja, das ist extrem widersprüchlich. Zwingende physikalisch-technische Bedingungen werden von dem OVG Schleswig für das Überholen anerkannt, bei der Reaktion auf dünnere Luft in der Höhe werden diese zwingenden physikalisch-technischen Bedingungen aber von demselben Gericht missachtet und eine Unzulässigkeit begründet.“

Wie werden die Funktionen in anderen Ländern der EU und der Welt bewertet?

„Auf der ganzen Welt werden die technischen Maßnahmen unterhalb von ca. 5 bis 10°C beziehungsweise oberhalb von ca. 600 bis 1000 Höhenmeter vollumfänglich akzeptiert. Insbesondere in den USA bei der Zulassungsbehörde EPA und auch bei der sehr strengen kalifornischen Zulassungsbehörde CARB wird die Temperatur- und Höhenabhängigkeit der Abgasrückführung seit Jahren und bis heute als technische Notwendigkeit und wegen des Schutzes vor einem unsicheren Fahrzeugbetrieb anerkannt. Auch als die EPA in 2016 / 2017 das Softwareupdate von VW genehmigte, hat es diese Funktionen geprüft und genehmigt. Und es gibt auch in keinem anderen Land der EU ein Gericht, das so wie das OVG Schleswig entschieden und die technischen Notwendigkeiten und ihre einstige Anerkennung durch den EU-Gesetzgeber derart missachtet hat.“

Wie geht es jetzt weiter?

„Zunächst muss das Bundesverwaltungsgericht darüber entscheiden, ob es die Revision gegen das Urteil des OVG Schleswig zulässt. Aus meiner Sicht geht es um wichtige Grundsatzfragen, die alle zugelassenen und künftigen Dieselfahrzeuge in der Europäischen Union betreffen.

Ich hoffe, dass die Revision zugelassen wird. Und ich hoffe natürlich darauf, dass das oberste Gericht die physikalisch-technische Notwendigkeit der Reaktion des Motors auf niedrige Außentemperatur und geringeren Druck sowie den Fakt, dass der Gesetzgeber diese Funktionen kannte und akzeptierte, auch wirklich objektiv bewertet. Und dementsprechend müsste das Urteil des OVG aufgehoben und korrigiert werden.“

(Cpyright Car-Editor´s)