Anderslautenden Behauptungen zum Trotz: Ein Bulli ist auch nur ein Auto

Mal ganz persönlich: Zwei Autos haben mich geprägt: der Mercedes-Benz 300 SL und der Bulli. Meine Tante Erika, die Sekretärin des Leiters der Mercedes-Niederlassung an der Podbi in Hannover, hatte mich 1956 aufs rote Leder klettern lassen. Und wenn die Geschichte stimmt, dass der holländische VW-Importeur Ben Pon einst die Idee vom Käfer mit Kasten nach Wolfsburg brachte, dann ist die Bulli-Idee genau einen Monat und einen Tag älter als ich. Der 300 SL blieb ein Traum, aber der Bulli begleitet mich in allen seinen Varianten durchs Leben. Außerdem sind wir beide Hannoveraner, auch wenn mein Freund heute aus Polen stammt.

Meine Bulli-Erfahrung frischt gerade der mit der offiziellen Typenbezeichnung Volkswagen Multivan Edition 2.0l 110 kW 7G.-DSG auf, in einem strahlenden Weiß, dass eher aggressiv als unschuldig wirkt, weil es von Schwarz an Dach und Seiten betont wird.

Fahrer und Beifahrer können bei solchen längeren Touren in Ruhe die bunte Welt der „Breitwand“-Displays vor Augen genießen und sich vergegenwärtigen, wie weit es der Transporter von damals gebracht hat: heute digitale Begleitung und Kommentierung vom teilautonomen Fahren, damals ein Rundinstrument mit Tacho in einem Blechwulst, der nur von einer Öffnung für den unförmigen Lautsprecher des Autoradios in der Mitte unterbrochen wurde.

Meine erste Begegnung mit einem frühen Typ 2 – Typ 1 war ja der Käfer – war der Band-Bus von Hans-Peter, dem Mann meiner Cousine. Neupreis damals rund 6000 Mark. Das Gejaule der vier luftgekühlten Zylinder im Heck fand im Laderaum gewaltige Verstärkung, trotz der geladenen Verstärker und Instrumente. Der Geruch von Abgas drang auch schon einmal bis nach vorn in die Kabine. Wir saßen dort auf einer unbequemen durchgehenden Bank. Hans-Peter rührte mit dem extralangen Schaltknüppel im Getriebe und hatte die Lenksäule mit dem großen, flachliegenden Lenkrad mit hartem, dünnen Griffkranz vor der Brust, vor sich ein einfaches Bugblech, das bestenfalls vor Hagelschlag schützen konnte. Das ging nicht immer gut; Hans-Peter braucht heute Gehhilfen.

Alles längst überwunden. Hans-Peter spielt noch Gitarre. Der Motor sitzt inzwischen vorn, ist luftgekühlt, leiser, verbraucht deutlich weniger, leistet rund fünf Mal mehr, emittiert deutlich weniger und nur katalytisch gefiltertes Abgas. Eine Knautschzone hat der Multivan auch. Die passive Sicherheit der Insassen hat der Bulli längst in vielen Crashtests nachgewiesen. Und besonders in der uns zur Verfügung stehenden Version mit sechs Einzelsitzen kommt niemand mehr auf die Idee, den Sitzkomfort infrage zu stellen.

Es ist nun mehr als 40 Jahre her, dass die Freiheit des Reisemobilisten an dem Verbot der Übernachtung in einem Fahrzeug im öffentlichen Raum zu scheitern drohte. Die Kollegen Georg Schmitt (ADAC-Motorwelt), Martin Breuninger (Auto Motor und Sport), Friedrich Schröder und Wolfgang Scholz (Auto-Zeitung) zusammen mit den WDR-Redakteuren Stefan und Bruni Huy und Michael Scharfenberg (Deutsche Welle TV) – wir alle entwickelten das Modell Viechtach. Das „Recht der ersten Nacht“ in der Stadt Viechtach im Bayerischen Wald, innerhalb des Wirkungsradius von Verkehrsdirektor Ludwig Reiner. Fortan übte die Polizei immer öfter Nachsicht, weil das Schlafen am Straßenrand der Verkehrssicherheit diente.

Mit Dr. Wolfgang Bouska vom bayerischen Innenministerium verabredeten wir ein Zusatzschild für Wohnmobil-Parkplätze. Es zeigte ganz selbstverständlich den Seitenriss eines Joker mit aufgestelltem Zeltdach. Nachdem ich Westfalia verlassen hatte, sorgten die anderen Wohnmobilanbieter schnell dafür, dass die Joker-Silhouette durch die eines„Nasenbären“ ersetzt wurde.

Aus der Zeit in Westfalen ergaben sich enge Kontakte nach Wolfsburg, so enge, dass mein nächster Schritt ein Arbeitsvertrag werden sollte. Doch Carl H. Hahn, der große VW-Boss, erklärte mir am kalten Buffet beim Empfang des Motor Presse-Clubs am Vorabend einer IAA sein Bedauern, mit dem leeren Teller in der Hand. Die gerade abgeschlossene Gemeinkosten-Wertanalyse zwinge ihn, die Stelle intern zu besetzen. Mir war vorher nicht bewusst, dass mein berufliches Schicksal in diesen Sphären diskutiert wurde. Den Job bekam dann ein Ingenieur aus der Fahrwerksentwicklung mit Bezug zur Kunst und ohne Verbindung zur Presse. Mein nächstes Büro lag auf der anderen Seite der Herrenhäuser Allee: im Osten das VW-Nutzfahrzeugwerk Hannover-Stöcken, im Westen die Zentrale der Varta AG. Aber die Kontakte blieben lebendig.

Gustav Mayer, Spitzname „Transporter-Mayer“, war Entwicklungschef bei VW in Stöcken. Den Typ 2 hatte er vom T1 bis T4 betreut und hatte jetzt eine Bitte an den Batteriehersteller auf der anderen Straßenseite. Ich überbrachte die Bitte an den Leiter der Sparte Starterbatterie und lernte die damals noch typische Arroganz der großen Herren bei den Zulieferern kennen. Die Reaktion auf meine Botschaft: „Ich kenne keinen Maier.“ Und er meinte das ernst. Ein Entwicklungschef eines Kunden war für einen Quandt-Manager kein Gesprächspartner. Und dann kam Lopez.

Zu den Bulli-Anekdoten aus jener Zeit zählt auch die von Henning Duckstein, Mayers Fahrwerksentwickler, der in einem T2 mit einem Vorläufer des späteren Synchro-Antriebs die Kollegen von der Geländewagenfraktion blamierte. Auf dem kleinen Offroad-Gelände im Osten der F+E-Gebäude in Wolfsburg hatte sich ein „Jeep“-Prototyp des Konzerns bei einer Präsentation vor orientalischen Kunden hoffnungslos festgefahren. Duckstein kam mit seinem unauffällig-beigefarbenen Allrad-Prototyp vorbei, spannte sich vor den angepriesenen Gelände-Experten und zog den Geländewagen mit einem scheinbar völlig ungeeigneten Transporter aus dem Blickfeld, sehr zum Missfallen seiner Kollegen von der anderen Fakultät. Und Duckstein hatte seinen Spaß.

Er war überhaupt ein Freund von grobem Spaß. Eines Tages bot er mir eine Stelle in seinem Fahrwerksversuch an – als Achslast. Ich lachte trotzdem fast so laut wie die Kollegen.

Der Zwei-Liter-Diesel in „meinem“ Multivan beschleunigt in 11,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h – fast so schnell wie der Spezial-Joker meines Chefs bei Westfalia mit seinem Umbau inklusive Motor aus einem Porsche Carrera. Der erreichte auch fast die Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h. Doch beim Porsche-Westfalia war das ein Abenteuer für Abgebrühte, im Multivan ist das eher Vergnügen. Der Porsche-Westfalia hatte mit Joker-Stirnfläche einen entsprechend hohen Luftwiderstand. Der Verbrauch lag oberhalb 20 Liter Super auf 100 km, auch ohne Dauer-Hochgeschwindigkeit. Der Multivan ist da doch deutlich zurückhaltender und überhaupt nicht anstrengend.

Die Diesel-Meldung hat mich übrigens später mehrfach eingeholt: Ich fahre mit einem Joker mit dem 55-PS-Diesel über die Kasseler Berge, mit abnehmendem Erfolg. Schließlich überholt mich ein 40-Tonner scheinbar mühelos. Der Beifahrer steckt die Hand aus dem Fenster, Hilfe für die Steigung anbietend.

Mit eben diesem Joker 3 fuhr ich hinter einem Bus mit Journalisten durch Irland. Mein Auto sollte denen als Vorder- oder Hintergrund für ihre Fotos von touristischen Zielen dienen. Aber der Bus war zu schnell. Ich verlor ihn aus den Augen. Navigation gab es noch nicht, eine Karte war nicht an Bord. Das Einzige, was ich wusste, war der Name des Hotels: Hotel Europe. Ich suchte bis in die Nacht. Seitdem habe ich den alten Diesel gemieden und auf dessen Nachfolger gewartet.